• Le scandale des péages privatisés

     

    Le scandale  des péages privatisés

    Sur les autoroutes, ca roule pour eux. Les actionnaires des sociétés autoroutières siphonnent les automobilistes et l'Etat, qui leur a vendu à vil prix cette poule aux œufs d'or.

    Plus fort encore que l'emprunt Giscard indexé sur l'or - une catastrophe pour les finances publiques ; plus insondable que le plan informatique des années 80, qui s'avérera un gouffre sans fond, la privatisation des autoroutes, finalisée en 2005 sous la présidence Chirac, figure déjà en tête du concours de « la plus mauvaise affaire jamais faite par l'Etat ».  Un récent rapport de la Cour des comptes le confirme.

    Il donne même une vision apocalyptique de la situation : l'Etat serait totalement démuni, déculotté, face à Vinci, Eiffage et Sanef, les trois principaux proprios des autoroutes hexagonales, installés tels les gras fermiers généraux de l'Ancien Régime sur leurs 9 000 km de concessions. Péages en hausse continuelle, explosion des bénéfices, prorogation quasi automatique des concessions. En laissant s'engraisser les rentiers de l'or gris, l'Etat régulateur fait peut-être pis encore que l'Etat propriétaire, qui leur avait cédé à vil prix les autoroutes en 2005. « Les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l'Etat sont suffisamment pris en compte », euphémise Didier Migaud, le premier président de la Cour des comptes.

    Comment cette situation a-t-elle pu perdurer ? Comment l'Etat a-t-il pu rester les bras ballants devant un tel détournement de l'argent du contribuable au profit d'intérêts privés ? Les profiteurs, on les connaît : ce sont les actionnaires de Vinci (ASF, Cofiroute, Escota), d'Eiffage (SAPN, APRR), les deux géants tricolores du BTP, et d'Albertis, leur cousin espagnol (Sanef présidé, on ne rit pas, par Alain Minc, grand promoteur de la privatisation). Le candidat Hollande avait promis d'y mettre fin. Aujourd'hui, il envisage de proroger la rente de trois ans...

    Comme si le permanent lobbying des autoroutiers, parmi les plus efficaces, laissait les usagers à la merci de ceux qui s'engraissent à leurs dépens en pressurant l'affaire que ces mêmes usagers ont à l'origine financée. Autrement dit, tous les citoyens - automobilistes au pouvoir d'achat affaibli, salariés ou petits patrons d'entreprise dont les surcoûts de transport dégradent la compétitivité - doivent payer la note - salée.

    Sur la route des vacances, au moment de franchir le péage autoroutier, le conducteur a toutes les raisons de sentir son portefeuille frétiller. Le sentiment de se faire détrousser s'installe. La martingale des profiteurs est en effet implacable. En moyenne, tous véhicules confondus, c'est 12,5 centimes qu'il faut cracher pour parcourir chacun des 9 000 km d'autoroutes payantes en concession. Pour les véhicules de tourisme, il faut compter jusqu'à 10,5 centimes en moyenne, contre 8,3 en 2005 (presque + 30 % !). Et cela monte jusqu'à 14,5 centimes pour aller de Chamonix à Chambéry (soit un ticket à 12,70 €). Presque deux fois le kilomètre pour le Paris-Lyon (7,23 centimes), par l'A6, section pourtant ultra-amortie.

    De petits ruisseaux qui font d'immenses fleuves. Ensemble, ASF, Cofiroute, Sanef et consorts encaissent, dans l'année, 10,5 milliards d'euros. Une aubaine pour leurs actionnaires, les grands groupes de BTP, car chacun des kilomètres parcourus sur leur réseau génère en moyenne près de 2,57 centimes de bénéfice net...

    Faites le calcul. Avec 83,8 milliards de kilomètres facturés, une manne de plus de 2 milliards tombe chaque année dans leurs poches, près de 43 % de plus qu'en 2005. A ce rythme-là, les 15 milliards payés en 2006 lors de la privatisation seront remboursés dans trois ans ! Et la poule aux œufs d'or est dans leur poulailler pour encore vingt longues années (au moins). Jusqu'en 2033.

    Martingale ? Au moment où les autoroutiers font pression sur l'Etat pour proroger (une fois de plus) leur concession, le récent rapport de la Cour des comptes en décrypte les méthodes. Insensible à la baisse du trafic, le chiffre d'affaires des autoroutiers poursuit inlassablement sa progression. Bizarre. Donc, quand le trafic croît, c'est le Pérou. Côté coûts, les économies, elles, sont au rendez-vous. De la réduction des moyens affectés à l'entretien des chaussées jusqu'à l'automatisation à marche forcée des bornes de paiement qui permet de réduire les charges de personnel, tout est bon pour tirer un maximum des péages.

    Sans compter que le temps joue pour eux : l'amortissement de nombreux tronçons allège chaque année le coût de leur endettement. Résultat mécanique : le chiffre d'affaires progresse trois fois plus vite que l'inflation, quand le bénéfice net, lui, met le turbo, avec une vitesse quatre fois supérieure à celle des prix.

    Des tarifs toujours en hausse

    Le scandale des péages privatisés

    « La vraie solution, c'est le gel des tarifs des péages. On sait bien le faire pour les salaires, alors pourquoi pas avec les compagnies autoroutières ? » Après des années de hausse continue, l'argument de Pierre Chasserey, président de l'association 40 millions d'automobilistes, a le mérite de la simplicité et de l'efficacité.

    Sauf que ce n'est pas possible. Contractuellement, les autoroutiers ont le droit d'augmenter leurs tarifs d'au moins 70 % du montant de l'inflation. Vous avez bien lu : « d'au moins ». Mais, s'il y a un plancher, aucun plafond n'est en revanche prévu. De sorte que « l'Etat exclut lui-même tout gel, voire toute baisse », indique malicieusement Didier Migaud. Pourquoi le ministère des Transports - c'est-à-dire, en fait, la Direction des infrastructures de transport (DIT) - a-t-il consenti des hausses de tarifs allant bien au-delà de l'inflation (voir le graphique ci-dessus) ?

    La réponse s'appelle « contrats de plan ». Signés pour cinq ans (on en est à la deuxième année), ils définissent les investissements d'« amélioration des réseaux » que s'engagent à réaliser les concessionnaires pour le bien-être supposé des usagers. Une belle promesse à laquelle la cour a du mal à croire : ou bien certains de ces travaux « relevaient des obligations normales des concessionnaires », ce qui ne devrait pas donner lieu à compensation, ou, pis encore, « l'Etat a accepté de compenser par des hausses de tarifs un grand nombre d'investissements de faible ampleur, dont l'utilité pour l'usager n'était pas toujours avérée ». Exprimés en termes diplomatiques, l'accusation est terrible. La multiplication des bornes d'arrêt sans péage - les « free flow », dans le langage autoroutier - illustrent jusqu'à la caricature cette dérive.

    Ces investissements ultrarentables, qui boostent le résultat des autoroutiers en réduisant leur masse salariale, sont donc financés par les usagers eux-mêmes. Une belle mise en pratique du célèbre proverbe : « Donne-moi ta montre, je te donnerai l'heure. » Traduit dans le langage pudique de la Cour des comptes, cela donne : « Les bénéfices des sociétés concessionnaires n'ont pas à être réinvestis [donc ne l'ont pas été] dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu'aboutir à une hausse constante et continue des tarifs »... Le rêve capitaliste : disposer des revenus, sans courir de risque.
    Non contents d'être déjà gagnants-gagnants, les autoroutiers ont raffiné un peu plus encore l'entourloupe. Ils ont ajouté un étage à leur gros gâteau. Filiales de géants du BTP, ils réservent naturellement à leur maison mère l'essentiel de leur programme. Pardon ! Pourquoi se gêner ? « C'est une double rémunération, une première fois à travers les dividendes servis par les autoroutes, et une seconde via la surfacturation des travaux de la maison mère sur sa filiale », s'insurge Charles de Courson, le député UDI de la Marne. Et ça tombe bien, l'Etat n'a pas (ou ne se donne pas) les moyens de s'assurer que les obligations des autoroutiers inscrites dans les contrats de plan ont été pleinement remplies. Et, quand bien même, la pénalité maximale est riquiqui : 0,055 % de leur chiffre d'affaires ; bref, une piqûre de moustique sur la peau d'un éléphant.

    Impossible non plus d'établir la réalité de la fin du foisonnement tarifaire, pourtant déclaré illégal en 2006. «Depuis 2011, il aurait disparu», s'interroge Didier Migaud. Difficile, pourtant, pour les autoroutiers de renoncer à ce système pernicieux d'optimisation de leurs recettes. En gros, il s'agit de respecter en moyenne l'augmentation fixée par l'Etat, tout en modulant les tarifs des tronçons selon leur fréquentation. Bref, d'amplifier la hausse légale. De sorte que 1 + 1 soit égal à plus de 2. Magique ? Non, mathématique.

    Pour en apprécier l'ampleur, et aussi retourner la martingale à son profit, il suffit de sortir par une petite gare de péage pour revenir ensuite sur l'autoroute et finaliser son trajet. Une telle stratégie conduit parfois à payer moins cher le même trajet réalisé d'une seule traite. Ainsi, pour un Paris-Nantes, il faut compter 27,50 €. Mais, si l'on choisit de sortir puis de retourner sur l'autoroute en gare d'Ablis, la douloureuse tombe à 25,90 €.
    Pratiquée trois fois sur ce trajet, cette technique permet d'économiser jusqu'à 3,90 €, soit 14 % du tarif direct (voir le site www.autoroute-eco.fr ). Un comble : en contrepartie de la disparition du foisonnement sur son réseau, Cofiroute a obtenu une compensation tarifaire de 234 millions d'euros pour la période 2011-2014.

    Article de fond paru sur Marianne (Emmanuel Lévy)

    Pour découvrir les données du scandale : cliquez sur l'image :

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